Hva er tapene etter-salg forårsaket av lastebilfrakt uten rustforebyggende behandling

Saltsprayen med høy luftfuktighet inne i beholderen er utsatt for å korrodere chassiset, hydrauliske og elektriske komponenter til tunge lastebiler. Mange produsenter utelater standardiserte rustforebyggende prosesser for sjøfrakt for å redusere kostnadene, noe som resulterer i utbredt rust på kjøretøy ved ankomst til havnen, som direkte forårsaker tap av flere kjeder etter-salg og betydelig erodering av eksportfortjenesten til hele kjøretøyet.
For det første de høye kostnadene for rustfjerning og vedlikehold på utenlandske nettsteder. Kjøretøyets bjelker, aksler og oppheng som ikke er rustbeskyttet er dekket med rustflekker, de hydrauliske stempelstengene og bremserørledningene er oksidert og lekker, og batteripolene er korroderte og ødelagte. Arbeids- og tilbehørsprisene til utenlandske verksteder overstiger langt prisene til innenlandske. De omfattende kostnadene for rustfjerning, maling av antirustvoks, utskifting av korroderte oljerør og reparasjon av kretsløp for hele kjøretøyet kan nå tusenvis av dollar per enhet. Hvis sveiseskjøtene til rammen ruster og stålplatefjærene korroderer og sprekker, må store konstruksjonskomponenter skiftes, og reparasjonskostnaden er nær 15 % av nybilprisen. Byggeperioden forlenges med 1-2 uker, noe som vil forsinke kundens byggeplassproduksjon.
For det andre kommer det tilleggsgebyrer for havnetilhold og beholderehold. Etter at kunden har pakket ut beholderen og oppdaget rust på hele kjøretøyet, vil de nekte å signere for varene og søke om en tredjepartsorganisasjon for å inspisere og vurdere skaden. Kjøretøyer er strandet i havneområdet i lang tid, noe som resulterer i daglige trinnvise økninger i overligdagsavgifter og containeravgifter. For en enkelt container strandet i en halv måned, påløper det ekstra utgifter på hundrevis til tusenvis av amerikanske dollar, som for det meste forhandles og bæres av eksportprodusenter, noe som øker ordretapet ytterligere.
For det tredje tvister om sluttbetalingsfradrag og store krav. De fleste utenrikshandelskontrakter fastsetter levering av intakte kjøretøyer, men alvorlig rust på chassiset, malingsoverflaten og kjernekomponentene anses som et leveringsavvik. Kjøperen trekker direkte 10 % -30 % av den endelige betalingen som kompensasjon, og til og med sende inn et fullstendig returkrav. Mange kunder i Vest-Afrika har ikke lokale reparasjonsfasiliteter. Dersom korrosjonsgraden påvirker veien, vil det bli innledet grenseoverskridende forhandlinger basert på COC-fortolling og testrapporter. For å opprettholde utenlandske kanaler må selskaper ofte betale høy kompensasjon, og noen ordre lider direkte tap.
For det fjerde, kundeavgang og langsiktig-omdømmetap. Oversjøiske infrastrukturflåter og handelsmenn gjentar kjøp og industriens omdømme. Når et parti lastebiler er alvorlig korrodert under sjøtransport, vil kundene avslutte det langsiktige-samarbeidet og spre negative anmeldelser i den lokale jevnaldrende sirkelen. Utvekslingen av innkjøpsinformasjon mellom gruve- og ingeniørflåter er sterk, og en enkelt rustforebyggende utelatelse kan føre til tap av flere potensielle store kunder i området. Langsiktige ordretap er mye høyere enn enkeltreparasjonskompensasjon.
For det femte, logistikkkostnadene ved sekundær eksport og retur/bytte. Hvis forhandlingen mislykkes og kunden insisterer på å returnere varene, vil de være ansvarlig for retur sjøfrakt og sekundære fortollingsgebyrer. Sjøfrakten tur-retur- av kjøretøyet vil forverre rusten, og etter retur til Kina må den rustbeskyttes og pusses opp, noe som resulterer i tap av kjøretøyets sekundære salgsverdi. Selv om man velger å sende reservedeler innenlands eller sende teknisk personell for utenlandsreparasjoner, medfører reisekostnadene og flytransporten av deler fortsatt betydelige ekstrautgifter.